Блоги

Соціально значимий сегмент пасажирських перевезень у розвинених країнах має узгоджену норму прибутку

Соціально значимий сегмент субсидується за рахунок державного і місцевих бюджетів. Тариф на такі перевезення регулюється або державою, або місцевою владою з метою забезпечення доступності транспортної послуги для громадян. У Німеччині це регіональні та приміські залізничні перевезення (в межах однієї федеральної землі). Відповідно перевізник у цьому сегменті отримує дохід від перевезення пасажирів за регульованим тарифом та дотацію, що покриває різницю між витратами на перевезення і виручкою від продажу квитків. Причім із замовником попередньо узгоджується норма прибутку. Тож влада гарантує перевізнику отримання дотації.

Експреса на «Бориспіль» потребує зростаючий пасажиропотік аеропорту

Спорудження залізниці як окремої сервісної послуги для пасажирів збігається з нашими планами щодо інфраструктурної розбудови аеропорту. Нова колія, що підходитиме безпосередньо до привокзальної площі терміналу D, сприятиме комфорту, в першу чергу, пасажирів, які діставатимуться з інших міст України. Зокрема, це дасть змогу їм планувати час у дорозі та не залежати від автомобільних заторів. Усе це наближає міжнародний аеропорт «Бориспіль» до створення повноцінного мультимодального транспортного хабу.

Оптимізація малодіяльних зернових станцій — початок великих змін

Вперше фахівці товариства ідентифікували й показали ринку малоефективну залізничну інфраструктуру та предметно пояснили причини її таких великих обсягів. І це стосується не лише станцій, а й дільниць, непрофільних активів тощо. Спільно зі своїми партнерами Укрзалізниця зробила перший крок до практичного, нехай наразі й проміжного, розв’язання одного із сегментів цього наболілого питання. Але не варто забувати: 99 станцій, які закриваються, —  19 % від тих, що вантажать зерно, — майже 1/5. За цього обсяг їх робіт на фоні всіх 1074 вантажних станцій Укрзалізниці займає менше ніж 1,5 % усіх навантажувально-розвантажувальних операцій.

Кому потрібні малоефективні станції, або Як уникнути дефіциту тяги в пік зернових перевезень

Якщо Укрзалізниця працюватиме хоча б із 430 об’єктами, а не 600, як зараз,у виграші будуть усі учасники процесу. Тоді вистачить наявного локомотивного й вагонного парку Укрзалізниці, щоб вивезти зростаючі врожаї українського зерна до 100 млн т на рік. Адже малоефективні 170 об’єктів забирають 90 % тяги компанії й дають при цьому лише 10 % вантажопотоку. Розмови про те, що закриття станцій призведе до здорожчання логістичного ланцюга, безпідставні. Як власник автотранспортного підприємства можу запевнити, що вартість доставки 1 т зерна на відстань 70—100 км менше, ніж збереження її протягом місяця на елеваторі. Якщо говорити про відстань до 50 км, то різниці немає. Інша справа, що експедитор не хоче везти на «чужий» елеватор, бо там неможливі «сірі» схеми.

Пасажирські перевезення не уникнуть інфляційних процесів

Українці часто говорять про те, що не можуть дістати залізничні квитки. Та якщо взяти дані філії «Українська залізнична швидкісна компанія», то населеність поїздів перевищує 95 %. Європейські перевізники можуть лише мріяти про таку кількість клієнтів. Втім, ажіотаж зумовлений в першу чергу фінансовою доступністю залізничних квитків і високою вартістю пасажирських перевезень автотранспортом.

Спеціалізація локомотивних депо зробить їх ефективнішими

ПАТ «Укрзалізниця» до кінця року має впровадити окрему філію з ремонту локомотивів. Нині в локомотивному господарстві функціонує 43 основних депо, що забезпечують, зокрема, ремонт тягового рухомого складу (ТРС). На базі 29 з них планується створити або реорганізувати виробничі підрозділи з ремонту. В перспективі буде впроваджено їх спеціалізацію за видами виконуваних робіт, зокрема виокремлено депо, що спеціалізуватимуться на оновленні тепловозів і електровозів. Всі інші підрозділи займатимуться лише експлуатацією парку локомотивів.

[email protected], або Слідами недавніх затримань

Днями ще одного «повели під руки» співробітники СБУ, прокуратури. Долучився і департамент безпеки Укрзалізниці. Так буде і надалі, якщо хтось у компанії пропонуватиме контрагентам і партнерам «порішати питання».

Нинішній рівень інвестицій допомагає державним підприємствам триматися на плаву, а для їх розвитку потрібна нова форма корпоративного управління

Європейський банк реконструкції та розвитку й експерти активно допомагають ПАТ «Укрзалізниця» і ПАТ «Укрпошта», а також іншим державним підприємствам розробити та впровадити сучасну модель корпоративного управління. Це дасть їм змогу стати на один рівень із міжнародними компаніями, які працюють у сфері транспорту та логістики. Бо лише правильно інтегровані товариства можуть прийняти довготермінові інвестиційні рішення та відстоювати таку стратегію.

Про міжнародні залізничні проекти, які відкривають дорогу до Європи

Нині розглядається низка пріоритетних проектів у галузі залізничного транспорту для реалізації за рахунок кредитних коштів та грантів. Але, що найважливіше, усі вони, в прямому сенсі, відкривають нам дорогу до Європи. Реалізація таких проектів — гарантія забезпечення розвитку економічної співпраці з ЄС, а також зміцнення соціально-економічних зав’язків між Україною та країнами-членами Євросоюзу. Крім того, враховуючи знакову подію 2017 р. (запровадження безвізового режиму), виникає потреба у розвитку якісних міжнародних сполучень.

У світі трильйон вільних інвестиційних коштів, але для їх залучення в Україну потрібен закон «Про концесії» та якісні бізнес-проекти!

Механізм державно-приватного партнерства має запрацювати. Тоді Україна матиме змогу реалізувати свій другий в Європі індекс з логістичного потенціалу й перетворитися на потужний хаб між Азією, Європою та Америкою. Ці величезні можливості реально втілити лише у форматі бізнес-проектів, які буде покладено на стіл інвесторів.

Соціальна залізниця в кінцевому підсумку дорого коштує

Залізничні перевезення в усьому світі несуть певну соціальну функцію. Тобто на тих маршрутах, де немає можливості встановити ринковий тариф, залізниця перевозить пасажирів за своєю ринковою вартістю, а різницю між ціною проїзду, яку оплачує пасажир, і реальними витратами компенсує замовник перевезень.

Про те, як я був банкрутом та одягнув тапки Укрзалізниці

Раніше експедитор вирішував кілька нагальних завдань: перевірка, сертифікація вантажу, карантин, ветеринарка та «діставання» рухомого складу. Зараз вагони розподіляються автоматично, сертифікатів не потрібно. А цей посередник і нині заробляє на тонні від 30 грн і більше, або понад 900 млн грн на 30 млн т. Звісно, що його та його «покровителів» задовольняє такий стан речей. Укрзалізниця сьогодні стимулює вантажовласників нормальними економічними методами модернізувати свої потужності. Повернувшись до власного досвіду, скажу, що після відмови від повагонних відправок на станції, де вдалося консолідувати зусилля власників зерна та зернотрейдера й організовано маршрут, ми отримали чудовий результат. Оборот вагона подекуди становив 4,1 доби. Саме за стільки часу зерновози знову повернулися на станцію, й ми оперативно дали їм роботу. Власники цих елеваторів порахували економічний ефект: 200—300 грн/т. Залізниця перевезла їм 50 тис. т. Тобто економія коштів для них становила майже 15 млн грн, а Укрзалізниця отримала втричі більший дохід від задіяних зерновозів.